Tout à fait au début de sa carrière, la voiture était distribuée uniquement dans sa version "Coupe", exclusivement vendue aux participants de la Coupe Renault. On comprend maintenant pourquoi en Espagne, les GT Turbo ont pour appellation "Copa Turbo".

La version Coupe avait ces particularités:

• Supports moteurs plus durs (support limiteur supprimé).
• Embrayage spécial, tarage plus important.
• Quelques angles de suspension légèrement différents pour un meilleur guidage du train avant, équipé bien sur en pneus slicks tout comme le train arrière.
• Amortisseurs de Carbone plus fermes, et adaptés aux conditions d'utilisation sur piste.
• Les antibrouillards étaient supprimés pour laisser place à des écopes de refroidissement destinées aux freins avant, assurant un mordant constant du freinage.
• Jantes en tôle, plus économiques et possédant un déport supérieur pour élargir les voies.
• Arceau cage obligatoire, extincteur dans l'habitacle.

Pour courir, quelques modifications étaient permises sur le moteur :

• Supprimer le filtre à air pour faire en sorte que le turbo prenne l'air directement devant l'échangeur, à travers une grille : un manchon spécial était prévu pour, en remplacement de la boite air, de son manchon, et de la durite la reliant au turbo.
• Simplifier le circuit de pilotage du turbo, laissant seulement un tuyau entre le pied de carburateur et le boîtier régulateur. Cette modification permet de réduire le temps de réponse du turbo, et de le rendre plus souple à charger. C'est aussi un plus pour limiter les pertes de charges dans le circuit de régulation d'origine, plus long et constitué de "T" en plastique. Il était nécessaire de découper l'écran thermique du turbo sur une petite surface autour de la tige de wastegate, pour faciliter le contrôle de la pression de suralimentation.
• Bloquer le contrôle thermostatique de l'intercooler pour le laisser toujours ouvert : cela permet de refroidir tout le temps l'air d'admission. Le deuxième atout vient de la capsule thermostatique interne à l'échangeur : elle est souvent en panne, ne s'ouvre plus, et ne permet plus à l'air de passer dans le volume total de l'échangeur. Bloquer le volet résoud ce problème.
• Monter un échappement libre. Modèle généralement commun, à sortie latérale gauche, faisant un bruit rauque très caractéristique.
• Le carburateur était strictement d'origine mis à part un gicleur principal de 122,5 au lieu de 120, en rapport avec la pression de suralimentation, d'abord fixée à 680mbars (série) puis progressivement augmentée à 1000 mbars fin 88.