Plus fort encore, les réglages constructeurs, voire les modifications personnelles lorsqu'elles sont pertinentes, permettent à chacun de régler "le chassis" selon son feeling. Sans rentrer dans la complexité de réglage qu'exige une monoplace, une auto de série présente déjà naturellement quelques possibilités, mêmes infimes, de réglages. C'est aujourd'hui, depuis l'avènement des injections moteurs, l’un des rares organes qui peut en revendiquer. Et cela à de grande chance de perdurer encore très longtemps. Enfin un train avant bien réglé et en harmonie avec le ressenti du conducteur abouti à un tandem " confiance-efficacité" et permet souvent des vitesses de passages en virages insoupçonnées : « j’ai confiance dans l’auto, alors j’y vais ! » Il est parfois beaucoup moins cher et beaucoup plus simple de gagner quelques dixièmes avec un train avant (pneus compris) bien réglé qu'avec un bon moteur. Mais le moteur restera la partie noble du véhicule, c'est ainsi ! Les liaisons au sol (trains avant et arrière) doivent quand même retenir toute notre attention, car après tout, si l'auto tient par terre, c'est grâce à elles !

Avant de se lancer tête baissée dans l'opération et se dire que l'on a toutes les pièces nécessaires pour reconditionner un train avant, il vaut mieux faire un bilan réfléchi en fonction de ce qui est écrit ci-dessous.

Vous n'avez peut-être pas pensé à tout, et surtout si vous décidez de faire "la totale" cela représentera quand même une somme importante ! D'ou l'intérêt de ne pas s'y prendre au dernier moment et de faire le travail à moitié pour des raisons de disponibilité de pièces, de temps, de sous,... ou des trois !

_ Soulever l'ensemble Groupe-Moto-Propulseur (c'est à dire moteur+boîte) et changer les 2 tampons moteur. Le 3ème, celui de la boîte, sera changé après démontage de la direction pour des raisons d'accessibilité. Les tampons moteurs ne font pas partie du train avant. Cependant dans l'architecture de la GTT (et dans beaucoup d'autres autos), ils ont un rôle essentiel : ils limitent les débattements du GMP. Donc l'inertie lors des appuis, des changements d'appuis, mais aussi des freinages et des accellérations. Il n'est plus à démontrer que les inerties parasites, non maîtrisées, sont rédhibitoires dans la dynamique d'un véhicule. Il est ainsi préférable, sauf si aucun décollement de l'interface caoutchouc/support acier n'est constaté au démontage et que les duretés sont convenables, de changer les tampons du GMP. Cela fera travailler le train avant dans de bonnes conditions.

_ Monter des triangles neufs. Si votre GTT est conforme au poids constructeur et est équipées de ressorts ayant les caractéristiques de série, serrer les triangles en position horizontale. Si ce n’est pas le cas, n’effectuer qu’un présserrage et serrer les triangles quand tout est remonté, avec 1 ou 2 personnes à bord (voir explications plus loin). Vous pouvez ne changer que les caoutchoucs des triangles, mais c’est plus compliqué (voir à ce sujet cet article) et Renault vend les triangles équipés en référence Alpine (6001…) pour pas cher.

_ Remonter les éléments tournants sur les triangles en ayant vérifié le jeu des roulements et l'état des disques de frein.

_ Monter les caoutchoucs de barre anti-devers neufs : 2 caoutchoucs intérieurs et 2 caoutchoucs extérieurs. Vous pouvez monter des colliers de part et d'autre des caoutchoucs centraux (les intérieurs), cela bloque en latéral la barre stabilisatrice lors des fortes sollicitations.

_ Fixer la barre anti-devers au berceau et la raccorder aux bras inférieurs ceux-ci étant en position horizontale. Même remarque que pour le serrages des triangles : si votre GTT n’est pas conforme en poids et en ressorts, serrer la barre stabilisatrice avec 1 ou 2 personnes à bord.
Effectuer les serrages en position horizontale (pour une auto conforme aux spécificités constructeurs) est important car c'est en fait une position moyenne en roulage. Ainsi les caoutchoucs seront sollicités à contraintes égales lors des compressions et des délestages du train.
 

_ Monter des biellettes de direction et des biellettes axiales neuves. Les biellettes axiales, ce sont les biellettes "que l'on ne voit pas", elles sont à l'intérieur des soufflets de direction et elles prennent du jeu. C'est le moment idéal pour les remplacer. Vous pouvez changez que les biellettes de direction, mais Renault vend le kit complet  "pour pas beaucoup plus cher" que les seules biellettes de direction.

_ Changer la bague anti-bruit qui fait office de palier pour le coté droit (pour une DàG) de la direction si la sortie droite de la crémaillère droite a du jeu.

_ Changer les soufflets de direction.

_ Changer les amortisseurs avant si c'est nécessaire. Monter alors le kit neuf roulement-caoutchouc vendu par Renault. Soyez attentif à l’empilage du haut lors du démontage. (Voir cet article pour plus de précisions)

_ Remonter la direction en la calant au point milieu puis les combinés ressorts/amortisseurs.

Lors du remontage il faudra être vigilant sur un point : le réglage du point 0 de la direction. En effet, il faut remonter la direction en position roues droites. Dans le principe c'est facile : on compte le nombre de tours de butée à butée, on divise par deux en l'on revient en arrière de cette valeur. On est alors au point milieu. On fixe le volant, et l'on raccorde les biellettes de direction sur les éléments tournants. On vérifie, par acquis de conscience, que les parties filetées dépassantes des biellettes de direction droite/gauche sont équivalentes au millimètre près. Et là, il peut arriver que l'on ai un écart de 5mm ! C'est que l'on s'est loupé dans le point milieu ou dans la position du volant... Recommencez tout, et vous finirez par avoir les longueurs filetées à peu près égales.

Ensuite vous pouvez faire un pré-réglage du parrallélisme. Le principe est simple : véhicule roues droites et véhicule posé au sol, vous équiper vos roues de 2 piges d’au moins 2 mètres de long et vous mesurez la distance entre-elles en 2 point les plus éloignés possible. Vous ouvrez ou vous fermer la ou les roues afin que les deux distances soient identiques. Cela vous permettra de rouler sans trop de défaut jusqu’au réglage définitif.

Le réglage final du parallélisme fera le reste.

Une fois tout remonté il est conseillé de régler le train avant en partant de l’axe de poussée de l’auto.

C'est-à-dire qu’il faut vous adresser à un professionnel qui possède un banc « 4 têtes » qui détecte l'angle de l’axe médian des roues arrière par rapport à l'axe théorique véhicule. Un banc "4 têtes" est un banc muni d'un instrument de mesure par roue. En fait, 4 têtes = 4 roues. Bien sûr les roues arrière ne sont pas réglables sur nos autos, du moins en théorie. Mais les roues arrière fournissent une information importante : l'axe de poussée du véhicule, et surtout son angle par rapport à l'axe théorique du véhicule. L'axe de poussée, c'est l'axe orienté sur l'angle moyen que forment les roues arrière droite et gauche avec l'axe théorique (donc rigoureusement droit) du véhicule. C'est un angle qui apparaît naturellement lors du roulage : l'auto s'aligne sur cet axe de manière imperceptible. L'impression (qui n'en est parfois pas une sur les voitures fortement choquées et mal redressées...) de rouler en crabe, c'est cet ange qui le donne. Pour rouler droit, il convient donc de régler le train avant par rapport à l'orientation de cet axe médian. Et cela, seul un banc 4 têtes peut le faire. La nature de jantes et des pneus ne sont pas importantes dans la mesure ou un dévoilage minutieux est effectué. A contrario, si l’on fait un réglage "pil-poil" du train avant et que l’on change les amortisseurs, les triangles  ou les ressorts avant 2 semaines après, cela rend le réglage du parallélisme caduque. Changer le train arrière vous modifiera l’axe de poussée et vous pourrez constater que votre volant n’est plus en ligne en ligne droite. Par contre il est conseillé, mais pas indispensable, de faire une dizaine de kilomètres train avant non réglé et d'effectuer quelques freinages appuyés afin de placer tous les éléments que l'on vient de remonter avant de faire le réglage définitif.

Voilà de manière synthétique, ce qu'il est recommandé de faire pour avoir un bon train avant. Après tout est affaire de réglages,... et de goût ! Si vous ne comptez ni vos heures et ni vos sous, si vous avez le matériel de géométrie pour vous régler votre train avant (même sans prendre en compte l’axe de poussée du train arrière) ou bien si vous avez accès librement à un banc 4 têtes, vous pouvez vous amusez à jouer sur les réglages. Vous verrez, vous serez surpris des écarts de sensations et peut-être de chronos ! Mais là, on arrive dans le domaine du "pilote-metteur au point"...

Le "set-up" de base, est très suffisant pour la plupart d'entre nous !!